ЛУЧШИЕ ГОДЫ В МОЕЙ ТРУДОВОЙ ЖИЗНИ

Я прожил большую и, на мой взгляд, очень интересную жизнь. Я участвовал в Великой Отечественной войне с первого до послед­него дня. Закончил войну в Берлине в звании подполковника, за­нимал должность начальника отдела штаба 5 ударной армии Первого Белорусского фронта и одновременно выполнял решение Государственного Комитета Обороны (ГКО) по организации про­довольственного снабжения трехмиллионного населения повер­женной столицы Германского Рейха сразу после 9 мая 1945 года. В нефтяной отрасли работаю с 1948 года. Прошел путь от рядо­вого инженера до заместителя начальника управления нефтяной промышленности Средне-Волжского совнархоза, находившегося в Самаре, а затем в 1965 году был переведен в г. Тюмень на должность первого заместителя начальника вновь организованного главка — Главтюменнефтегаза.

С этого момента для меня начался самый трудный, но и самый интересный период жизни. Об этом хочу рассказать читателям и поделиться с ними своими впечатлениями. Создание крупнейшей нефтяной базы в Западной Сибири как по краткости времени, так и по масштабности не имеет аналогов не только в пашей стране, но и во всем мире. Поэтому вполне закономерно считать этот фе­номен героическим, как результат самоотверженного труда огром­ного коллектива рабочих и специалистов, приехавших в Тюмен­скую и Томскую   области   на   нефтяную   целину   со   всех   концов бывшего Советского Союза. В настоящих воспоминаниях хочу с максимальной объективностью поведать о том тернистом пути, ко­торый я прошел вместе с моими товарищами с начала добычи нефти в объеме одного миллиона тонн за весь 1965 год и до 1985 года, когда такое количество нефти добывалось уже ежесу­точно. Я не собираюсь ничего выдумывать. Я пишу только о том, что сам видел и в чем сам участвовал. Считаю, что нынешнее и будущие поколения нефтяников должны гордиться славными делами сибирских нефтедобытчиков, оправдавших исторические предсказания М. В. Ломоносова, что богатство России прирастать будет Сибирью.

Итак,  с  чего  началась  моя   сибирская  одиссея.  В середине 1965 года, когда уже была предрешена судьба совнархозов, ожи­далась  их  ликвидация   и   возрождение  отраслевых  министерств, в  средствах  массовой  информации  появились  первые сообщения о развороте работ на открытых месторождениях нефти и газа в северных районах Тюменской  области.  Я  хорошо  помню  первые выступления па эту тему по центральному радио начальника Главтюменгеологии тов. Эрвье Юрия Георгиевича. Практически добы­ча небольшого количества нефти уже началась. Нефть отправля­лась   небольшими   баржами   и   одновременно   шло   строительство нефтепровода Шаим—Тюмень, откуда нефть должна была направ­ляться круглый год по железной дороге на Омский нефтеперера­батывающий завод. В Тюмени было создано объединение Тюменнефтегаз, которое  возглавил  прибывший  из Башкирии тов.  Слепян Арон Маркович. Однако масштабы предстоящих работ требо­вали создания более мощной организации и правительством Союза ССР было принято постановление в сентябре 1965 года о создании в г. Тюмени Главного производственного управления по нефтяной и   газовой   промышленности — Главтюменнефтегаз, на правах совнархоза.

Учитывая предстоящую ликвидацию Средне-Волжского сов­нархоза и высвобождение кадров специалистов-нефтяников, рабо­тающих в управлении нефтяной промышленности этого совнар­хоза, правительство и совнархоз РСФСР решили использовать указанные кадры для укомплектования вновь создаваемого нефтя­ного главка. Начались переговоры по телефону из Москвы с Виктором Ивановичем Муравленко, который был начальником названного нефтяного управления. Ему предлагали переехать из Самары в Тюмень и возглавить новый главк. Виктор Иванович был со мной очень дружен и поделился со мной своими сообра­жениями на счет перспективы смены Самары на малопривлека­тельный район Тюмени. Он пытался в начале убедить и себя, и меня в нежелательности отъезда из Самары. Он предлагал мне вместе с ним после ликвидации совнархоза возглавить объедине­ние Куйбышевнефть, откуда мы пришли работать в совнархоз, интенсифицировать здесь добычу нефти, главным образом, за счет увеличения объемов бурения и ускоренного ввода новых место­рождений, в том числе и небольших. Однако верх взял инстинкт нефтяника, который нам подсказал недопустимость отказа от уча­стия в развитии нового крупнейшего нефтегазового региона. Итак, решение было принято, решение — очень важное для нас. Реше­ние, которое означало начало нового периода в нашей жизни — Виктор Иванович согласился возглавить Главтюменнефтегаз и одновременно оговорил в ЦК КПСС и правительстве условия подбора руководящих кадров в свою команду. Он договорился о назначении меня на должность первого заместителя начальника главка и товарища Филановского Владимира Юрьевича — на должность главного инженера главка.

Естественно, что одновременно должны были переехать в Тю­мень основные специалисты ликвидируемого нефтяного управления Средне-Волжского совнархоза. И действительно, в течение чет­вертого квартала 1965 г., после ликвидации совнархозов, в Тюмень из Самары приехало более 70 основных специалистов нефтяников. В главке на меня были возложены весьма нелегкие задачи: орга­низация материально-технического снабжения, руководство рабо­той всех видов транспорта и вопросы экономики. Главное, конеч­но, было материально-техническое снабжение. В условиях отсут­ствия железной дороги на север Тюменской области и нормальных автомобильных дорог, а также отсутствия соответствующего склад­ского хозяйства снабжать предприятия главка материальными ресурсами было архитрудно.

Поскольку Главтюменнефтегаз начал функционировать в чет­вертом квартале 1965 г., нужно было в первую очередь позабо­титься о получении фондов на материалы и оборудование на сле­дующий 1966 г. как в Госплане СССР, так и в Госснабе СССР.

До этого мне не приходилось иметь дело с этими крупнейшими организациями и вообще у меня не было опыта в обосновании потребности в ресурсах. Тем более, что у главка еще не было полной ясности в производственной программе, которая будет установлена нам на планируемый год. Тем не менее, я с вновь созданным отделом снабжения главка и существовавшим трестом Тюментехснабнефть сумели составить заявки на все требуемые ресурсы и я срочно выехал в Москву. Нужно отдать должное Председателю Госплана СССР тов. Байбакову Николаю Констан­тиновичу и Председателю Госснаба СССР тов. Дымшицу Веньямину Эмануиловичу, которые обязали руководителей отделов, подающих распределением ресурсов, создать для Главтюменнефтегаза обстановку наибольшего благоприятствования. Предусматри­валось выделение материалов и оборудования не только на теку­щее потребление, но и на создание 300-дневного переходящего запаса. Не выезжая в Тюмень, я в Москве принял активное уча­стие и подготовке специального постановления Совета Министров СССР об ускоренном развитии нефтяной промышленности Запад­ной Сибири. Такое постановление было подписано 11 февраля 1966 года за № 69. В этом постановлении Главтюменнефтегазу было установлено задание довести объем добычи нефти в 1970 г., к концу 8-й пятилетки, до 20—25 млн. тонн, а в приложении к по­становлению было указано количество важнейших ресурсов, выде­ляемых главку, особенно транспорта, нефтепромыслового обору­дования и дорожно-строительной техники. При подготовке этого приложения, которое имело для нас важнейшее значение, при­шлось много поработать в отделах Госплана, хотя отношение к нам было доброжелательным. Особенно трудно было защитить потребность в транспортных средствах в отделе транспорта Гос­плана СССР. Помню, что работник этого отдела тов. Лисичкин буквально загонял нас, требуя огромного количества расчетов, подтверждающих нашу потребность. При окончательном опреде­лении количества выделяемых ресурсов у начальника отдела ба­лансов Госплана тов. Гурова Виктора Ивановича я сказал, что тов. Лисичкин меня довел своими требованиями до умопомраче­ния, вплоть до того, что я запутался в трех соснах — не мог найти один отдел Госплана, в котором я бывал множество раз.

Виктор Иванович отреагировал на мою жалобу тем, что вынул из сейфа папку, в которой были записаны общесоюзные резервы транспортной техники и сказал: «Раз тов. Крол пострадал от отдела транспорта, давайте в приложении добавим главку еще 50 тракторов». Это и было сделано, что называется, не отходя от кассы. В последующие годы я и мои подчиненные работники отдела материального снабжения стали большими друзьями ра­ботников отделов Госплана и это здорово помогало в нашей нелег­кой деятельности. Ресурсов требовалось много и без протекцион­ного отношения аппарата Госплана СССР вряд ли удалось бы нам обеспечить более или менее нормальное материальное снабжение предприятий главка.

Учитывая ожидаемое поступление огромного количества мате­риалов и оборудования, очень остро встала проблема создания складского хозяйства. Поэтому мы начали интенсивно строить базы в Тюмени, Сургуте, Нефтеюганске, Нижневартовске и Стрежевом. Нам была оказана помощь в этом деле местными органами власти. В частности, в Тюмени и Нижневартовске нам были пере­даны базы лесников.  Конечно, пришлось принять срочные  меры к реконструкции этих баз, особенно в части строительства при­чального хозяйства, поскольку основные ресурсы мы могли от­правлять на север только по рекам Обь-Иртышского пароходства. Как известно, железная дорога Тюмень—Тобольск—Сургут начала функционировать лишь в 1970 г. Поэтому строительству причаль­ных стенок и оснащению их постоянными и передвижными речны­ми кранами мы уделяли особое внимание. Это для нас было новым, непривычным делом. Вообще, нужно было в короткий срок довести мощность Тюменской базы до возможности переработки одного миллиона тонн различных грузов в год.

Первым начальником Тюменской базы был А. Н. Чирочкин, который приехал в Тюмень вместе с нами из Куйбышева, где он работал начальником сравнительно небольшой базы треста Куйбышевтехснабжнефть. Этот человек проявил недюжинные способ­ности организатора и строителя. Через 1—2 года принятую от лесников весьма примитивную базу невозможно было узнать. На территории базы было проложено двенадцать железнодорожных линий, установлено пять крупных козловых кранов, оборудовано большое количество стеллажей и складских помещений, в том чис­ле отапливаемых, для хранения материалов и оборудования, требующих определенные температурные условия. Это было очень важно для Тюмени, где зимой термометр показывал в отдельные дни минус 40—45 °С.

Много сделал для укрепления системы материально-техниче­ского снабжения тов. Кветкин Валентин Семенович — начальник Управления производственно-технического обеспечения и комплек­тации оборудованием (УПТО и КО) главка.

Для того, чтобы обеспечить нормальную жизнедеятельность наших предприятий и организаций при отсутствии железных дорог, большой заболоченности, первостепенное значение приобретал ав­тотракторный транспорт. В этом деле мы столкнулись с большими трудностями. Вся автотракторная техника была распылена по мелким хозяйствам и цехам непосредственно в НГДУ и УБР. Нор­мальной ремонтной базы не было, отсутствовала специализация и необходимая координация работы транспорта при необходимости решения сложных задач, особенно при разработке новых место­рождений. Мы, новые руководители Главтюменнефтегаза, застали очень печальную картину: большая часть автотракторного парка простаивала в неисправном состоянии в так называемых «зеле­ных рядах».

Поэтому в качестве первоочередной мы поставили задачу ко­ренной перестройки всей структуры управления автотракторным хозяйством. В первом квартале 1966 г. были образованы крупные автотранспортные конторы   (АТК)   в  городах Тюмени, Сургуте, Нефтеюганске, Нижневартовске, Урае, Стрежевом.

В эти АТК от НГДУ и УБР был передан весь имеющийся парк автомобилей и тракторов. Нужно прямо сказать, что большая часть этой техники свозилась в новые АТК на буксирах. В общем, картина была весьма неприглядная. Но нужно было работать. Поэтому вопросы организации АТК были постоянно в поле зрения начальника главка Муравленко Виктора Ивановича и моем.

Первое время руководство новыми АТК осуществлял транс­портный отдел главка во главе с А. С. Емолаевым. Затем в главке было образовано крупное хозрасчетное Транспортное управление. Во главе этого управления были поставлены весьма опытные спе­циалисты и организаторы — начальник управления Коровин Павел Петрович и главный инженер Горский Лев Константинович (кста­ти, Л. К. Горский является одним из инициаторов издания настоя­щей книги воспоминаний).

Централизация работы автотракторного парка дала возмож­ность сконцентрировать технику на главных направлениях дея­тельности. Особенно положительно это сказалось, когда возникла необходимость ускоренного ввода в разработку таких крупных нефтяных месторождений, как Усть-Балыкское, Федоровское и особенно Самотлорское. Такой крупномасштабной концентрации автомобилей, тракторов, бульдозеров, экскаваторов и другой важ­нейшей техники в условиях раздробленности автотракторных хо­зяйств осуществить было бы невозможно. Нужно отдать должное, без всяких преувеличений, героическому труду водителей, тракто­ристов, экскаваторщиков, бульдозеристов и других механизаторов, которые работали не только за высокую зарплату, но и за совесть. Они понимали и были горды тем, что им выпала честь в трудней­ших условиях создавать Западно-Сибирский нефтяной феномен.

Обычно считается, что водители транспорта склонны к припис­кам объемов выполняемых ими работ. Но в наших АТК это явле­ние всячески осуждалось не только администрацией, но и самими рабочими. В подтверждение этого могу привести следующий инте­ресный факт. Для строительства кустовых площадок под буровые и лежневых дорог в зимнее время примерно за пять месяцев нужно было перевезти из карьеров 20—25 млн. м³ грунта на расстояние в среднем 30 км. На этой работе было задейство­вано около 2000 крупных самосвалов «Татра». По условиям экс­плуатации можно было рассчитывать, что водитель за нормаль­ную смену может выполнить пять рейсов с грунтом. Но мы стре­мились повысить производительность и установили в этих целях особую неординарную систему материального стимулирования: за каждый шестой рейс была установлена двойная оплата, за  каждый седьмой рейс — пятикратная. Наш расчет был прост: чтобы сделать шестой или седьмой рейс, нужно обязательно выполнить до этого первые пять рейсов, что уже в значительной мере гаран­тировало выполнение завоза нужного объема грунта.

Перевозка грузов по зимникам

 Учет выполненных рейсов велся в местах выгрузки грунта женщинами-учетчицами, так называемыми «тычковщицами», кото­рые делали соответствующие отметки в путевых листах водителей самосвалов. Совершенно ясно, что учетчицы могли по просьбе водителей делать лишни «тычки» в путевых листах, ибо проверить точное количество фактически завезенного грунта не было никакой возможности. Однако при многочисленных проверках правильно­сти заполнения путевых листов ни разу не были обнаружены факты приписок, все было построено на доверии и взаимном ува­жении всех людей, связанных с указанными перевозками.

О честности и добросовестности механизаторов говорит и сле­дующий факт. Для ускорения разработки знаменитого Самотлорского месторождения нужно было выполнить очень большой объем работ по прокладке нефтепроводов — коллекторов и выкидных линий. Строители нефтепроводов были достаточно обеспечены техникой и инструментами для сварки и укладки в траншеи соответствующего количества нефтепроводных труб. Однако дело тормозилось подготовкой траншей, то есть, как говорили, держала земля. Не хватало экскаваторов и, кроме того, из-за сильных морозов и глубокого промерзания грунта производительность одноковшовых экскаваторов была весьма низкой. Таким образом, подъем производительности труда экскаваторщиков по рытью траншей стал задачей номер один. Как же мы вышли из поло­жения?

Первый секретарь Нижневартовского горкома КПСС Бахилов Василий Васильевич и я — первый заместитель начальника Главтюменнефтегаза начали ежедневный полный обход трассы наме­чаемых нефтяных линий. Ориентировочно через каждые 100 м мы клали под какой-либо камень или комок земли десятирублевую купюру. Экскаваторщикам было сказано, что после достижения ими установленных рубежей, они получают право забирать ука­занные деньги. Как премию.

В конце каждого дня экскаваторщики расписывались в своих конторах в ведомостях на выплату премии за всю сумму собран­ных за день денег. Сколько мы ни проверяли, не было ни одного случая, чтобы какой-либо экскаваторщик утаил какую-то часть названных червонцев.

Работа по рытью траншей пошла полным ходом. Между экска­ваторщиками началось соревнование, и суровая зима отступила перед напором наших рабочих.

Хочу особенно отметить нашу большую деловую дружбу со строителями, дорожниками и всеми организациями, которые были связаны с развитием нашего нефтяного региона.

Многие знают, что в обычных условиях строители-подрядчики и предприятия-заказчики живут не очень дружно, что часто жалу­ются друг на друга, особенно в части своевременной поставки оборудования на объекты строительства. У нас удалось избежать конфликтных ситуаций. Наоборот, все строилось на принципах взаимопомощи. Как я уже отмечал, у нас основные работы по обустройству месторождений велись зимой и нужно было, пока стояли морозы, успеть все сделать. Требовалась идеальная коор­динация работы всех участников производственных и строительных процессов. В этих целях у нас в главке был установлен по­рядок, согласно которому в середине ноября, когда наступала зима, руководители разъезжались в командировки по районам предстоящих работ и там до самой весны находились в постоянном контакте со всеми смежниками, оперативно решая все возни­кающие вопросы.

За мной в этом плане был закреплен район Нижневартовска, особенно в период интенсификации работ на Самотлорском месторождении. На месте у нас создавался штаб из представителей Главтюменнефтегаза, Главтюменнефтегазстроя, Востокэнергосетьстроя, Минэнерго СССР, Минтрансстроя СССР (по вопросам строительства дорог) и других заинтересованных ведомств. Еже­дневно мы собирались и решали все возникающие вопросы па принципах взаимопомощи. Я лично находился в командировках в районе Нижневартовска в течение пяти-шести месяцев ежегодно.

Очень важно было правильно скоординировать и организовать работу автотранспорта и строительной техники всех участников работ. В этом деле без взаимопомощи и взаимопонимания нечего было рассчитывать на успех. Действовал принцип: один за всех, все за одного!

Надо сказать, что в части обеспеченности наших организаций автотракторной техникой и другими нужными механизмами оте­чественного производства у нас было неплохо. В этом вопросе грех жаловаться. Госплан СССР, как уже указывалось, нам хоро­шо помогал. Активное участие в обеспечении нас техникой прини­мали заводы оборонного комплекса. В частности, нам поставля­лись большегрузные высокопроходимые автомобили, применяемые в ракетных частях. Мы получали с военных заводов самоходки АТС-59, ГАЗ-71 и другие модификации этих машин, без которых в условиях нашего бездорожья мы не смогли бы работать.

Хорошо мы обеспечивались самосвалами «Татра» из Чехосло­вакии. Мне приходилось неоднократно выезжать на завод, где выпускались эти машины. С руководством завода у нас сложились исключительно дружеские отношения. Мне было присвоено звание «Почетный рабочий завода «Татра». В Нижневартовске мы созда­ли специализированную АТК по эксплуатации машин «Татра», организовали школу подготовки кадров специалистов для работы на этих машинах и их ремонта. Развернули строительство завода по ремонту автомашин «Татра» на основе бесперебойного снабже­ния запчастями чехословацкой стороной.

Для нашей работы бесперебойное обеспечение автомобилями «Татра» имело особое значение, так как они, в основном, решали проблему завоза миллионов кубометров грунта на кусты скважин и лежневые дороги. Насколько поставка нам автосамосвалов «Татра» имела важное значение, можно судить по тому, что кон­троль за своевременной поставкой Главтюменнефтегазу этих ма­шин осуществлял лично заместитель председателя правительства, председатель Госплана ЧССР тов. Вацлав Гула. Он неоднократно приезжал в нашу страну, посещал Нижневартовск и встречался с Виктором Ивановичем Муравленко и со мной.

Вацлав Гула, как и все руководители Чехословакии, хорошо понимал, насколько нужна нефть Западной Сибири не только для Советского Союза, но и для всех стран социалистического содружества.

На нефтяных месторождениях Нижневартовского района Вац­лав Гула столкнулся с «прелестями» условий жизни нефтяников, особенно с тучами комаров. По возвращении в Прагу он мобили­зовал чешских ученых-биологов и они разработали средство борь­бы с комарами в виде жидкости для разбрызгивания. Расфасо­ванную в небольшие фляжки жидкость они назвали «Атюмень» и выслали нам целую партию. Это средство оказалось весьма эф­фективным.

Для выполнения всего комплекса работ по разработке и обус­тройству месторождений, особенно в прокладке большой сети нефтепроводов, включая магистральные, мы нуждались в некото­рых видах очень дефицитной техники, покупаемой по импорту из США, Японии и Канады. Речь идет об известных бульдозерах «Катерпиллер» и «Камацу» и канадских вездеходах фирмы «Формост». Бульдозеры были нам крайне нужны на земляных работах в особо промерзших грунтах, а «Формосты» грузоподъемностью 8 и 30 т — для работы по подвозу грузов в заболоченных пунктах. «Формосты» могли преодолевать заболоченные места, так как их нагрузка на грунт не превышала 0,15 кг на квадратный метр. Для покупки импортной техники требовалась валюта и разрешение на это мог дать только глава правительства СССР.

Учитывая особое значение нашего нефтяного региона, к нам в Тюменскую область неоднократно приезжал Председатель Сове­та Министров СССР тов. Косыгин Алексей Николаевич. Он посе­щал нефтяные районы и очень внимательно рассматривал все во­просы, связанные с ускоренным развитием нефтегазовой промыш­ленности Западной Сибири. В поездке тов. Косыгина сопровож­дали руководители Госплана и соответствующие министры. Он очень внимательно выслушивал сообщения руководителей нефтя­ных предприятий и беседовал с рабочими. Был установлен поря­док обязательной демонстрации тов. Косыгину всех видов работа­ющей у нас техники. Особенно широко мы это делали в Нижне­вартовске на подъездной площадке к Самотлорскому месторожде­нию. Естественно, что выставляемая техника была в образцовом состоянии. Алексей Николаевич очень интересовался назначением каждого вида техники и где она производится. Как правило, глав­ным докладчиком по этим вопросам был я.

Касаясь работы иностранной техники, я заострил внимание на имеющемся дефиците, особенно «Катерпиллеров». Алексей Николаевич спросил у сопровождавшего его заместителя Предсе­дателя Госплана СССР Аркадия Макаровича Лалаянца (он ведал в Госплане вопросами баланса ресурсов), сколько стоит один «Катерпиллер», и получил ответ: 50 тысяч долларов. Тов. Косыгин покачал головой и спросил меня, какое минимальное количество «Катерпиллеров» нам требуется. Я назвал цифру — двадцать. А. Н. Косыгин немного отошел в сторону и переговорил с Предсе­дателем Госплана СССР тов. Байбаковым Н. К. После краткого совещания Алексей Николаевич обратился ко всем присутствую­щим: дела с валютой у нас неважные, но от работы западно-сибир­ских нефтяников многое зависит в развитии всей экономики стра­ны, поэтому придется поднатужиться и найти требуемый миллион долларов. Это заявление было встречено аплодисментами. И мы, действительно, в том же году получили немыслимое для того вре­мени количество великолепных импортных бульдозеров.

Как выяснилось несколько позже, полученные нами «Катерпиллеры» сыграли решающую роль при строительстве гигантского нефтепровода Самотлор—Уфа—Альметьевск, которое проводилось в условиях очень низких температур и глубокого промерзания грунта.

Огромная помощь нам со стороны тов. Косыгина А. Н. была оказана и в другой очень важной для нас проблеме. Как извест­но, ускоренный ввод в эксплуатацию Самотлорского месторожде­ния требовал наличия крупной энергетической базы. Имеющиеся громоздкие энергопоезда с их мизерной мощностью (900 киловатт) решить проблему не могли. Нам на помощь пришел Запорожский авиамоторный завод, который вместе со специалистами нашего главка освоил производство передвижных малогабаритных газо­турбинных электростанций мощностью 2500 кВт, работающих на газе, добываемом попутно с нефтью непосредственно на месте работы.

Встал вопрос о доставке этих электростанций на Самотлорское месторождение из Тюмени (куда они поступали по железной дороге) в условиях отсутствия железнодорожного сообщения с Нижневартовском и замерзших рек Обь-Иртышского бассейна. Ждать открытия навигации для отправки электростанций по воде означало потерю минимум целого года в развертывании работ по добыче нефти на Самотлоре. И тут нам на помощь пришел тов. Косыгин А. Н. Он обязал конструкторское бюро авиакон­структора Антонова предоставить в распоряжение нашего главка два гигантских самолета «Антей», которые, по своей вместимости и грузоподъемности могли осуществить переброску указанных газотурбинных электростанций.

Я лично выезжал в Киев в КБ Антонова и мы нашли общий язык с конструкторами и летчиками-испытателями, работающими на «Антеях». Преимущество этих самолетов состояло также в том, что их эксплуатация была возможна при сравнительно небольших посадочных площадках.

Так, за зимний период 1969—1970 гг. было переброшено четы­ре передвижных электростанции, что дало возможность начать бурение и добычу нефти на Самотлоре.

По инициативе тов. Косыгина А. Н. в декабре 1969 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по ускоренному развитию нефтедобывающей промыш­ленности Западной Сибири». Согласно этому постановлению к выполнению крупномасштабных строительных работ, особенно по строительству городов, были привлечены в помощь Миннефтегазстрою СССР Минпромстрой, Минтрансстрой СССР, а также строи­тельные организации Москвы и Ленинграда, Украины, Казах­стана и Узбекистана. Это дало возможность значительно увели­чить темпы строительства, особенно жилья и соцкультбытовых объектов в Нижневартовске, Сургуте, Ноябрьске, Нефтеюганске, Радужном и Стрежевом.

Из-за бездорожья и отсутствия в начальный период железных дорог на север Тюменской и Томской областей транспортировку огромного количества материалов и оборудования пришлось осу­ществлять летом водным транспортом, а зимой — по прокладывае­мым зимникам. Протяженность зимника от Тюмени до Нижневар­товска составила около 1500 км. Работать на этих зимниках было крайне трудно и требовало от водителей огромных, прямо-таки героических, усилий.

Однако решать проблему перевозок грузов в зимний период только при помощи автотранспорта по зимникам было невозмож­но. Особенно, если грузы нужно было доставить в короткие сроки и в пункты, где невозможно было проложить зимники.

Крайне тяжелое положение в этом плане сложилось с перевоз­кой труб и материалов для сооружения очень важного крупного нефтепровода Усть-Балык—Омск мощностью 30 млн. т нефти в год. От ускоренного строительства этого нефтепровода зависело развитие всей нефтедобычи в Западной Сибири.

По нашей просьбе правительство обязало Министерство обо­роны СССР выделить на весь зимний период 1966—1967 гг. авиа­дивизию транспортных самолетов АН-12 грузоподъемностью 10— 12 т. Прибывшие в Тюмень самолеты работали с полной отдачей и проблема перевозки труб на трассу строящегося нефтепровода была решена. Это позволило в рекордный срок построить нефте­провод и уже 30 октября 1967 г. тюменская нефть по трубопро­воду начала поступать на Омский нефтеперерабатывающий завод. Конечно, массовая перевозка грузов транспортными самолетами требовала от работников материально-технического снабжения много труда и особых усилий. Но с этой задачей наши люди ус­пешно справились. Не было ни одного случая простоев самолетов под погрузкой или выгрузкой.

Были и такие случаи на зимниках

Пока не было железнодорожного сообщения с северными рай­онами Тюменской и Томской областей, основную задачу перевозок грузов решал речной флот. На нас очень эффективно работали суда Обь-Иртышского и Новосибирского пароходств Минречфлота РСФСР. Подробно об этом рассказано в воспоминаниях началь­ника Обь-Иртышского пароходства Николая Иосифовича Животкевича. Но главк имел и собственный флот численностью до 400 единиц мелкотоннажных (до 300 т) барж и буксиров (мощностью до 75 л. с). Этот флот был сконцентрирован в ремонтно-эксплуатационных базах (РЭБ) и предназначался для перевозок сравни­тельно небольших партий грузов в пункты, где не было обустроен­ных портов. В основном РЭБовский флот использовался для пере­возки товаров потребления, в том числе овощей и картофеля, по линии Управления рабочего снабжения (УРС) главка. Виктора Ивановича Муравленко называли адмиралом РЭБовского флота, а меня — вице-адмиралом. 

Хочу особо отметить, что решение сложнейших задач создания западно-сибирской нефтяной промышленности в невероятно тяже­лых географо-климатических условиях стало возможным только в результате концентрации усилий всех предприятий и организа­ций главка на решении намечаемых приоритетных задач. Если было необходимо, мы перебрасывали в намеченный район уста­новленное количество людских ресурсов, техники и материалов. Если бы мы не имели в начальный период создания Западно-Си­бирского нефтяного комплекса единой системы управления в лице Главтюменнефтегаза, мы не могли бы вводить в разработку до 20 месторождений в год, в том числе таких гигантов, как Самотлорское, Федоровское, Мамонтовское, Усть-Балыкское.

Руководство главка работало очень дружно, не щадя своего здоровья. Особую роль сыграли Муравленко Виктор Иванович, Филановский Владимир Юрьевич, Аржанов Феликс Григорьевич, Сафиулин Михаил Николаевич, Фаин Юрий Борисович, Дунаев Николай Петрович, Вязовцев Леонид Иванович. К сожалению, все эти замечательные товарищи уже ушли из жизни в сравнительно молодом возрасте. Видимо, сказались непомерные нагрузки в их работе, приведшие впоследствии к тяжелым заболеваниям.

По количеству инфарктов руководство нашего главка занима­ло первое место в системе Миннефтепрома. Был даже такой мо­мент, когда наш министр Валентин Дмитриевич Шашин, докла­дывая А. Н. Косыгину о большом напряжении в плане добычи нефти по Западной Сибири, привел ему в качестве аргумента большое количество инфарктов у руководителей главка (у В. И. Муравленко — 3, у меня — 2, у Н. П. Дунаева — 2 и т. д.). А. Н. Косыгин сказал, что, к сожалению, планы добычи нефти снизить невозможно, но он даст указание начальнику Четвертого управления Минздрава СССР тов. Чазову об организации интен­сивного лечения руководителей главка в санаториях указанного управления. Это указание было выполнено, но смертность среди руководителей главка, к сожалению, не уменьшилась.

Был и такой случай, наш главк имел договор по соцсоревно­ванию с объединением Татнефть на 1974 г. Результаты соревно­вания рассматривались на заседании ЦК профсоюза работников нефтяной и химической промышленности. Выяснилось, что показа­тели соревнующихся сторон примерно равны, и встал вопрос, кому присудить первое место. Участвовавший в этом заседании член президиума ЦК профсоюза директор ВНИИБТ тов. Асан-Нури предложил присудить первое место Главтюменнефтегазу, посколь­ку у его руководства было инфарктов больше, чем в Татнефти. Так и было решено. Но мы сочли этот мотив недостаточным и добровольно уступили первое место нашим товарищам из Тата­рии.

Я закончил свою деятельность в Главтюменнефтегазе в 1976 г. После тяжелого второго инфаркта по требованию врачей я пере­ехал в Москву, где стал работать в научно-исследовательском ин­ституте— ВНИИОЭНГ. Занимаясь научной деятельностью в обла­сти экономики нефтяной промышленности, я не терял связи с за­падно-сибирскими  производственными  объединениями  по  добыче нефти.

За время работы в Западной Сибири я был награжден орде­нами Октябрьской революции и Трудового Красного Знамени. За ускоренный ввод в разработку Самотлорского месторождения группе из 12 нефтяников, и мне в их числе, в 1977 г. была присуж­дена Государственная премия СССР.

Заканчивая свои воспоминания, хочу обратить внимание чи­тателей еще на одну сторону деятельности Главтюменнефтегаза, связанную с проявлением заботы о здоровье и отдыхе работников главка, их семей, особенно детей. Несмотря на колоссальную нагрузку по управлению деятельностью 211 предприятий и орга­низаций, входивших в состав главка, его руководство, особенно В. И. Муравленко, В. Ю. Филановский, развернули большое коли­чество пионерских лагерей и здравниц на побережье Черного моря в районе г. Туапсе Краснодарского края.

Уже в 1967 г. мы арендовали на летнее время две школы-деся­тилетки в Туапсинском районе и организовали в них крупные пионерские лагеря, где в каждой из двух смен отдыхало по 1200 детей (пионерские лагеря «Снежинка» и «Тюменский»). В том же году мы начали в Туапсинском районе строительство двух очень крупных пансионатов «Нефтяник Сибири» и «Лермонтово» на восемьсот мест каждый. Нужно было построить не только жилые корпуса пансионатов, столовые, лечебные учреждения, кинотеатры, но и соорудить современные очистные сооружения, линии электро­передач, пляжи, лифты к пляжам, систему водоснабжения и дру­гие объекты инфраструктуры. Осуществить это строительство вда­ли от Тюмени было очень трудно. Приходилось даже посылать на временную работу рабочих-строителей и других специалистов с се­вера Тюменской области.

Только на строительстве пансионата «Нефтяник Сибири» было освоено свыше 10 млн. рублей — колоссальная сумма по тем вре­менам. В 1970 г. была введена в эксплуатацию первая очередь этого пансионата.

В ходе строительства здравниц нам постоянно помогали А. П. Косыгин, Н. К. Байбаков, В. Д. Шашин.

Мне лично приходилось бывать на южных стройках не менее 10—15% моего времени. Наши замечательные здравницы, которые красотой и удобствами выгодно отличаются от других здравниц этого района, являются лучшим памятником Главтюменнефтегазу и его коллективам.

В нашей большой многогранной работе по созданию нефтяной промышленности Западной Сибири нам постоянно оказывали практическую помощь руководители Тюменского и Томского обко­мов Щербина Борис Евдокимович, Протазанов Александр Кон­стантинович и Лигачев Егор Кузьмич. Они в любое время выслу­шивали наши просьбы и всячески содействовали нам в решении возникающих проблем.

Заканчивая свои воспоминания, хочу еще раз напомнить чита­телям, что, начиная поднимать север Тюменской и Томской обла­стей, мы столкнулись с невероятно тяжелыми условиями жизни и работы в этом регионе. Для иллюстрации приведу г. Сургут. Сейчас это крупный современный город с населением более 300 тысяч человек, с развитой инфраструктурой. А что из себя пред­ставлял  Сургут   раньше,   можно   судить   из   следующей   истории, рассказанной секретарем Тюменского обкома КПСС Александром Константиновичем Протазановым.

Пансионат  «Нефтяник Сибири» в районе г. Туапсе

Дело было так. В начале 1966 г. к нам в Тюмень прибыл из Куйбышева тов. В. В. Кореляков (бывший главный инженер объ­единения Куйбышевнефть), которого мы решили назначить началь­ником объединения Сургутнефтегаз. Я по поручению тов. Муравленко пошел в обком КПСС, чтобы представить тов. Корелякова секретарю обкома тов. Протазанову. И вот какой между ними произошел разговор:

- Вы, Василий Васильевич, представляете, что такое Сургут, куда Вас направляют?