О ПРОШЛОМ РАДИ  БУДУЩЕГО

Март 1963 г. В стране идет очередная перестройка — укрупне­ние совнархозов. На базе Куйбышевского совнархоза (СНХ) соз­дается Средне-Волжский СНХ, в состав которого вливаются Та­тарская и Башкирская АССР, Пермская и Оренбургская области.

Начальником управления нефтегазодобывающей промышленно­сти создаваемого СНХ назначается В. И. Муравленко, главным инженером — В. Ю. Филановский, заместителями начальника уп­равления— М. М. Крол, Т. Ф. Рустамбеков, Б. Н. Донауров и М. Т. Золоев.

Управление комплектуется кадрами. Среди пяти приглашенных из Куйбышевского научно-исследовательского института нефтяной промышленности, где я успел отработать несколько месяцев вер­нувшись в Союз из загранкомандировки, была и моя фамилия.

При собеседовании, которое Муравленко В. И. проводил с каж­дым из приглашенных, меня насторожило, что наряду с производ­ственными мне были заданы вопросы, касающиеся моих жилищно-бытовых условий. Я это расценил тогда как стремление Виктора Ивановича не связывать себя дополнительными хлопотами по об­устройству сотрудника и пришел к заключению, что если расска­жу ему, что с беременной женой и маленьким сыном ютимся в темном, не приспособленном для жилья чердаке площадью 10 м² ,и высотой потолков 1,9 м, то шанс мой быть принятым на работу будет близок к нулю. Но я рассказал. И был страшно удивлен, когда услышал от него, что если бы моя очередь в институте на получение жилья был первой (ему сказал, что третья, а на самом деле 97), то, работая в совнархозе, я получу раньше. Не прошло и полгода, как без напоминаний с моей стороны после осмотра М. М. Кролом моего «жилища» я получил две комнаты в 3-комнатной квартире, а через несколько месяцев — отдельную 3-комнатную квартиру. Причем вопрос о 3-комнатной квартире решился в одночасье. Узнав, что моя жилищная проблема до конца не реше­на, В. Ю. Филановский повел меня к В. И. Муравленко, тот по­звонил секретарю парткома совнархоза, а потом все встретились у начальника жилищно-бытового отдела СНХ и ордер на квартиру был выписан на второй день.

    И  вот после  более  30 лет,  анализируя   прошлое,  задаешься вопросом: что двигало этими людьми, занимавшими высокие госу­дарственные посты, когда они решали бытовую проблему моло­дого, ничем не проявившего еще себя старшего инженера с ерши­стым характером? И прихожу к выводу: ими двигало отеческое чувство, порядочность, забота старшего о младшем, бескорыстие. Это в первую очередь люди, а потом уже руководители. Это я по­стоянно чувствовал, работая под их началом в Куйбышеве, затем в Тюмени, а с В. Ю. Филановским и в Москве. За годы совместной работы я не слышал от них оскорбительного слова, окрика. И если журили за упущения в работе, то это делали культурно, не уни­жая моего человеческого достоинства, что в силу характера для меня было и есть превыше всего.

    И когда в сентябре 1965 г. был упразднен Средне-Волжский совнархоз и указанные товарищи решили ехать осваивать Запад­но-Сибирскую нефтяную целину и пригласили меня, вопроса ехать с ними или нет для меня не существовало: только ехать. Я знал, что будет тяжело, но работа с хорошими людьми сделает ее инте­ресной. И я не ошибся.

    Даже супруга, на которую легли все домашние заботы (поми­мо работы в Гипротюменнефтегазе по специальности) из-за час­тых моих командировок и круглосуточной занятости, считает, что это были лучшие годы нашей жизни.

Почти  13 лет жизни отдано Западной Сибири. За это время  нас появилось много друзей (со многими дружим семьями и по сей день), что служит еще одним подтверждением тезиса — «труд­ности сближают людей». А трудности были. Я только этим объяс­няю, что из 46 человек бывших руководящих  (от начальника от­дела и выше)   работников Главтюменнефтегаза, ушедших в мир иной   (умерших), только 18 перешагнули   60-годовой  рубеж. И обидно становится за них, когда гайдаровцы и им подобные науч­ные работнички, маменькины сынки твердят, что они жили в за­стойные времена. Не было в Сибири застоя. Нам летом не давали «застаиваться»   мошка  и  комары,  зимой  — морозы,   а   круглый год — государственные планы по добыче нефти, которые в те годы не только выполнялись, но и перевыполнялись.

Поэтому я не оговорился, сказав о круглосуточной занятости. А она диктовалась спецификой работы — круглосуточной работой транспортных средств по доставке материально-технических ресур­сов (МТР) от поставщиков к местам потребления.

Прошло уже 24 года с того далекого 1970 г., когда, вступив, в должность начальника Управления материально-технического снабжения (УМТС), преобразованного через два года в Управле­ние производственно-технического обслуживания и комплектации (УПТОиК), я с головой окунулся в эту работу. А она заключа­лась в следующем.

Нужно было расчетами обосновать и доказать работникам Миннефтепрома, Госснаба СССР и других снабженческих структур потребность предприятий главка в материально-технических ре­сурсах, насчитывающих несколько тысяч наименований. Получен­ные от них фонды реализовать от поставщиков, разгрузить, скла­дировать и хранить их на перевалочных речных ведомственных базах в Тюмени, Тобольске, Омске до начала навигации, затем догрузить на баржи, доставить на северные базы, опять разгру­зить, складировать и хранить до открытия зимних дорог.

А начиная с 1972 г., когда конторы материально-технического снабжения (КМТС) были преобразованы в базы производственно-технического обслуживания и комплектации (БПТОиК), к этой работе прибавились еще ремонт и опрессовка обсадных и насосно-компрессорпых труб (НКТ), централизованный завоз мате­риальных ресурсов к местам их потребления (буровые, нефтепро­мыслы и др.), прием, хранение и завоз горюче-смазочных материа­лов (ГСМ).

При этом необходимо было не допускать сверхнормативных простоев транспортных средств при погрузочно-разгрузочных рабо­тах, так как это, помимо штрафов, негативно отражалось на про­цессе получения транспортных средств под загрузку. Так как барж, самолетов, а с приходом железной дороги в Сургут, Нижневар­товск и вагонов всем ведомствам, отправлявшим грузы в север­ные районы Тюменской и Томской областей, недоставало и прихо­дилось «выбивать» каждую баржу, вагон, самолет у руководства этих служб всеми правдами и неправдами, доказывая, что именно тебе нужно выделить транспорт в первую очередь, а не другому, хотя знаешь, что он также работает на нефтекомплекс. Иногда, процедура дележа транспортных средств проходила у второго секретаря Тюменского обкома партии Г. И. Шмаля. Она, как пра­вило, начиналась с разборки состояния дел у ведомств по погрузке и выгрузке транспортных средств. Ведомствам, допустившим сверхнормативные простои, транспортные средства выделялись в последнюю очередь, а их руководителям делалось соответствую­щее внушение. А как не быть простоям, когда из-за необустроен­ности баз, причалов, подъездных путей к ним грузы иногда выгру­жались на ближайший к базе сухой пятачок берега реки с по­мощью пятитонного плавкрана или волоком по мосткам. При этом вопрос о сохранности материально-технических ресурсов и пере­даче их потребителям в первозданном виде был главным. За каж­дую единицу разбитого или разукомплектованного оборудования или порчу материалов руководители баз получали внушения от УПТОиК, главка, городского, областного и союзного народного контроля, сопровождавшиеся иногда лишением премий, вычетами из зарплаты или снятием с должности (до суда не доходило). Я до сих пор испытываю чувство глубокого уважения к бывшим дирек­торам БПТОиК В. М. Шаталину, В. А. Давидюку, Н. К. Шаламову, П. М. Кошкарову, А. А. Чмелову, Б. Ф. Климову, Е. А. Гурвичу, В. Т. Егорову, М. И. Ханенко, А. И. Пырле, В. М. Булдакову, испытавшим этот тяжкий труд и вложившим тем самым свой немалый вклад в дело освоения нефтяной целины. К этой кагорте руководителей я отношу заместителя начальника УПТОиК по транспорту В. Ф. Дулю и начальника транспортного отдела УПТОиК В. М. Мануйлова, которые, как и они, несли тяжкую но­шу, отвечая в главке непосредственно за грузоперевозки.

В этой ситуации ни я как начальник управления, ни директора баз не могли не видеть, что улучшить работу баз можно только за счет ускоренного строительства складских помещений, эстакад, причалов, их механизации, насыщения баз крановой техникой большой грузоподъемности. Но осуществить это было не просто. Средства главку па развитие вспомогательных производств Миннефтепромом выделялись мизерные, да и осваивать их в первое время было некому. Созданный для этих целей трест Тюменнефтестрой был переориентирован на работы, связанные с обустрой­ством нефтяных месторождений, которые по решению правитель­ства СССР должен был осуществлять Главтюменнефтегазстрой. Поэтому был взят курс на создание своего натурального хозяй­ства. В аппарат УПТОиК, насчитывавший к 1977 г. 179 человек, была введена должность заместителя начальника УПТОнК по ка­питальному строительству (седьмого по счету), созданы отдел ка­питального строительства и проектно-сметное бюро (ПСБ).

В Сургуте и Нижневартовске были созданы строительно-монтажные управления (СМУ). Определена была технология под­готовки и прохождения техдокументации. ПСБ готовило проект­ную документацию на строительство баз, расчленив его на ряд отдельных объектов сметной стоимостью до 3 млн. руб. (началь­ник УПТОиК имел право утверждать сметы только до 3 млн. руб.), а СМУ и так называемые «собственные силы баз» (студенты, «шабашники» и пр.) строили как за счет выделенных капитальных вложений, так и за счет средств, взятых с основной деятельности. Справедливости ради надо сказать, что строили базы хорошо и быстро. Так, портальные краны при норме 3,5 месяца монтирова­лись за 1,5 и сдавались Госгортехнадзору с первого предъявления. Правда, это не осталось не замеченным контролирующими органа­ми и меня партконтроль при Тюменском обкоме КПСС «попросил поделиться» опытом скоростной сборки портальных кранов и заод­но ответить на вопрос — почему слесари-сборщики кранов получа­ют месячную зарплату, в 3,5 раза превышающую зарплату началь­ника главка? Я объяснил, что по нашей просьбе слесари-сборщики, взяв отпуск, приехали с Ленинградского кранового завода, пред­варительно отгрузив краны и все, что необходимо для их монтажа на месте, заключили с базой договор на их монтаж, предусмотрев аккордную систему оплаты, жили в вагончиках на территории ба­зы и работали по 16 часов в сутки. После чего был задан только один вопрос: «Куда смотрит профсоюз?». На что я ответил: «Ом далеко, в Ленинграде». Инцидент был исчерпан.

К 1975 г. были в основном закончены строительством Тюмен­ские базы № 1 и № 2, Тобольская, Мегионская, Нижневартовская и Вахская, в стадии окончания находились Сургутская, Нефтеюганская, Стрежевская, Омская, начато строительство баз в п. Ра­дужный и Сургутская — прирельсовая. Следует отметить, что УПТОиК занималось также и жилищным строительством. Строили дома в деревянном исполнении на Севере и железобетонном — в Тюмени. Заканчивая разговор о доставке МТР на Север Тюмен­ской и Томской областей, нельзя не сказать о вкладе Конструк­торского бюро О. К. Антонова, которое, осуществляя эксперимен­тальные полеты на самолете «Антей», перевезло в зиму 1972/ 1973 гг. значительное количество техники и различного рода гру­зов, и Министерства обороны СССР, командировавшего в 1974 г. в Тюмень 4 самолета «Антей», сделавших 105 рейсов на Север и перевезших в общей сложности более 3 тысяч тонн груза.

Уделяя много внимания и времени вопросам доставки МТР и строительству баз, т. е. внутрирегиональным делам, я, естественно, запускал отдельные вопросы оперативной работы, связанной с Миннефтепромом, сбытовыми и другими подразделениями, пола­гаясь на своих заместителей и непосредственного начальника — Матвея Марковича Крола — первого заместителя начальника Главтюменнефтегаза, который, добровольно взвалив на себя эту ношу, ни разу не попрекнул меня за это. Между нами негласно произошло разделение функций, что, я думаю, пошло на пользу дела.                                                                                                   

Работая более 10 лет под его началом, из 31 года нашего зна­комства, я многое перенял у него.

Умение и желание работать не щадя себя, быстро сходиться с людьми, находить с ними общий язык, доверять подчиненным, давать им возможность самостоятельно решать вопросы, брать на себя, а не перекладывать на других допущенные подчиненными промахи в работе, не конфликтовать с «неудобными» работника­ми, быть днем и ночью в курсе всех событий, происходивших в регионе,— далеко не полная характеристика его как руководи­теля.

Перевозка грузов самолетами «Антей»

 Энергии Матвея Марковича может позавидовать каждый моло­дой. Пройти Великую Отечественную войну, «заработать» в Сиби­ри три инфаркта и в возрасте более 80 лет продолжать энергично заниматься вопросами нефтегазодобывающей промышленности, при этом беспрерывно летать по командировкам — это может де­лать только человек-легенда. Другого подобного феномена я не встречал.

Его честность, мягкость характера, бескорыстие,  чуткое и  справедливое отношение к людям снискали ему почёт и уважение товарищей.

Отдельные товарищи посчитают сказанное мной о Матвее Мар­ковиче как лесть бывшего подчиненного. Нет. Это всего лишь дань старшему по возрасту товарищу, чья жизнь всегда служила мне примером. И больно становится на душе, когда в свои 60 с лишним лет все хорошее, взятое у старшего поколения, пытаешься передать молодым, но не находишь понимания, т. к. ими все вос­принимается только через доллар. Думаю, не ошибусь, если скажу, что все те, о которых я скажу ниже, были далеки от этого зеленого «змия» и в Западную Сибирь их привело только одно — желание работать, и работать честно.

Я неоднократно говорил сотрудникам УПТОиК и подтверждаю сейчас, что снабженцем № 1 по знаниям, умению работать был первый заместитель начальника УПТОиК В. В. Санников, у кото­рого я, буровик по специальности, в 1963 г. несколько месяцев познавал азы снабжения, работая в Средне-Волжском совнархозе. Это человек, на которого можно было положиться. Достаточно было раз попросить и быть спокойным, зная, что он эту просьбу выполнит. Я ему доверял на 100% и он ни разу не подвел. В ра­боте он был педант до мозга костей, чего, я считаю, не хватает современным молодым и особенно бизнесменам, без чего не может быть нормальной деловой обстановки на производстве. Грамотно, без подталкивания и подсказки руководил службой комплектации строящихся объектов другой заместитель начальника УПТОиК — Г. С. Сирин, чего не скажешь о А. М. Неупокоеве — заместителе по снабжению оборудованием, которому это было нужно периоди­чески делать. Честно и добросовестно трудились Д. Я. Крел — за­меститель по экономике, В. Ф. Дуля — заместитель по транспор­ту, Б. Ф. Климов — заместитель по Нижневартовскому району и Е. А. Гурвич — заместитель по Сургутскому району (упоминав­шиеся мною ранее директора баз), Т. В. Кленова, заменившая Г. С. Сирина после его ухода на работу в УПТОиК объединения Томскнефть, А. М. Шуйский — заместитель по капитальному строительству.

Доброго слова заслужили многие заместители директоров баз, начальники отделов и рядовые работники УПТОиК, баз, нефтега­зодобывающих управлений (НГДУ), внесшие свой посильный вклад в общее дело развития нефтяной промышленности в Запад­ной Сибири. Упомяну только тех, с кем пришлось чаще контакти­ровать по работе. Это С. М. Левин, А. М. Иванов, И. А. Коваль, Е.Н. Малкина, А.П. Киричек, А.В. Семенюк, Г.Е. Лузин, А.М. Никулаев, Г.3. Гумеров, Г.Н. Зеленова, Г.Г. Безгачев, Ф.Г. Ахметшин, О.П. Грибченков, В.Ф.  Галкин, М.И. Решитько, Л. Ф. Шурыгин, В. В. Бакаев, М. В. Курушин, В. А. Торбина, Л. И. Пакуева, В. П. Гусарова, Л. К. Бажитова, С. К. Коротов, А. М. Роденко, В. А. Люлина, Я. М. Оснецкий, И. Н. Сергеев, Н. П. Захаров, В. Н. Ельцов, А. В. Вялов.

Говоря о работе УПТОиК и баз, нужно отметить, что она не била бы столь эффективной, если бы сотрудники министерств и ведомств, и в первую очередь Миннефтепрома, не относились с пониманием к специфике их работ. Это особенно ощущалось со стороны тех, кто хотя бы один раз посетил Север Западной Си­бири.

Вспоминается случай, когда в 1967 г. я, начальник отдела главка, и электрик В. И. Зубарев приехали в Москву, в Миннефтепром, с материалами, обосновывающими потребность предприя­тий главка в трансформаторах. Не сумев убедить ст. инженера отдела электрооборудования В. Н. Баларева выделить потребное нам количество трансформаторов, мы апеллировали к начальнику отдела К. И. Кутузовой, заведомо не надеясь па положительное решение с ее стороны. И как же мы были удивлены, услышав от Клавдии Ивановны: «Владимир Николаевич, отдай сибиря­кам все, что они просят. Если бы ты видел маленьких ребятишек, играющих на пятачке у своего дома — балка с сетками от гнуса на голове, по колено в грязи, по 9 месяцев не видящих овощей и фруктов. Да чтобы у их родителей болела голова еще из-за каких-то трансформаторов. Отдай сколько просят». Оказывается, Клав­дия Ивановна недавно вернулась из командировки в Западную Сибирь. В семидесятые годы строго выполнялось правило: на все комплектуемые Миннефтепромом или Союзкомплектом объекты капитального строительства при сдаче лицевых счетов объедине­ния главки должны представлять проектную документацию (за­казные спецификации, утвержденные проектным институтом). Так как темпы строительства в Западной Сибири в этот период были высоки (лицевые счета на 1969 г. были составлены на 300 с лиш­ним объектов), а Гипротюменнефтегаз, Гипровостокнефтегаз (г. Куйбышев) и другие институты страны техническую доку­ментацию выдавали не всегда своевременно, то приходилось обо­рудование и материалы для отдельных объектов заказывать по аналогии с другими сходными объектами, на которые есть техни­ческая документация. В этих случаях приходилось обращаться к В.Н. Михайлову — начальнику управления по комплектованию оборудованием или его заместителям — М. А. Калпину и Г. Ф. Кипсару, а по материалам — к Г. Н. Петрову — начальнику управ­ления снабжения, не раз бывавшим в Западной Сибири и знавшим ее обстановку, которые, как правило, в порядке исключения, да­вали указания своим службам принимать заявки от нас без заказных спецификаций. За время работы с ними (с апреля 1963 г.) у меня сложилось очень хорошее мнение об этих культурных, де­ловых и знающих свое дело руководителях. Такого же мнения и о Ш. С. Донгаряне — заместителе министра, Г. М. Коротине — на­чальнике транспортного управления и его заместителе В. И. Нико­лаеве, с которыми мне также приходилось довольно часто об­щаться по работе.

К сожалению, из перечисленных мною товарищей некоторых уже нет в живых. Я приводил вначале цифры, из которых явству­ет, что только порядка 40% дожили до 60-летнего возраста. Но я не сказал, а сколько из них не дотянули и до 50 лет своей жиз­ни. Из работников УПТОиК это Б. Ф. Климов, Н. К. Зинин, В. А. Давидюк, В. М. Мануйлов, чуть перешагнули этот рубеж С. М. Левин, Д. Я. Крел. К сожалению, встречаются «умники», которые раннюю смерть руководителей, работавших в Сибири, свя­зывают с неумеренным потреблением спиртного. Это несправедли­вые домыслы.

Тяжелые климатические, плохие жилищно-бытовые условия на первой стадии разворота работ, нервные перегрузки на работе — вот далеко не полный, на мой взгляд, перечень причин, отрица­тельно влиявших на жизнь людей и ее продолжительность.

Даже 20 лет спустя (в 1985 г.) обеспеченность жильем в За­падно-Сибирском нефтегазовом комплексе была в 1,5 раза ниже, чем в среднем по РСФСР. Обеспеченность школами составляла 79%, детскими учреждениями — 44%, поликлиниками и больница­ми— 55% от нормы. К этому следует добавить, что ни я, ни ди­ректора баз в летний период в отпуск не уходили. Для нас «курортный» сезон начинался в ноябре (когда заканчивалась речная навигация) и кончался в мае (когда она начиналась). И сейчас кажется странным, но я не помню, чтобы кто-нибудь из директоров баз поднимал вопрос об отпуске в летний период, да и мне самому в голову не приходила такая мысль, хотя сталин­ский лозунг, который иногда Виктор Иванович произносил вслух: «Незаменимых людей у нас нет», вроде бы давал нам такое право.

И обидно становится, когда читаешь опусы «великих» демо­кратов Новодворской В., Коротича В. и других, что советский (рос­сийский) народ ленивый, что его партократы заставляли работать, что только большими деньгами его можно заинтересовать нор­мально работать. Я это рассматриваю как клевету людей, не зна­ющих жизни. Конечно, в семье не без урода. Но я еще раз утвер­ждаю, что упомянутые мной люди работали по велению души, а не за страх и ради только денег.

Говоря о жизни и работе в тот период, нельзя не сказать о моем отношении к партии, членом которой я стал в 1967 г., о ее роли в деле развития нефтяной и газовой промышленности За­падной Сибири, о ее кадрах, с которыми приходилось общаться. Это необходимо сделать, ибо денно и нощно по радио, телевиде­нию (особенно из телестудии «Останкино»), со страниц газет (в первую очередь «Московский комсомолец»), вещают, что во всех земных грехах виноваты партократы, причисляя к ним всех имевших на руках партбилет.

   Когда меня спрашивали: — Нужны ли были в тот период в Тюмени райкомы, горкомы, обкомы. — Я отвечал: райкомы, гор­комы— нет, обком — нужен, т. к. не было в Тюменской, да и в других областях тоже, органа, который выступал бы третейским судьей в разногласиях, возникавших между организациями раз­личных министерств, работавших в Западной Сибири, а их только крупных, работавших на нефтяной комплекс, было больше десятка. Обком выполнял роль координатора, выступал защитником инте­ресов местных организаций перед вышестоящими органами госу­дарственной и партийной власти. Так, по линии материально-технического обеспечения секретари обкомов, по нашей просьбе, звонили и подписывали письма, телеграммы заводам-поставщи­кам, нарушившим срок поставки материально-технических ресур­сов, в Госплан СССР, Госснаб СССР и другие организации как хозяйственные, так и партийные.

В этой связи вспомнился случай, произошедший в июле 1976 г. Звонок из Анапы: 312 ребятишек, возвращающихся из пионерлагеря (УПТОиК имело свой пионерлагерь, располагавший­ся в 80 км от Анапы, в пос. Веселовка), уже третий час томятся в аэропорту в ожидании самолетов (спецрейс) из Тюмени. На мой вопрос: «Ушли ли самолеты в Анапу?», — начальник Тюменского авиауправления Г. П. Ласкин коротко и ясно ответил: «Нет, и в ближайшее время не полетят, т. к. один неожиданно сломался, другой застрял по погодным условиям на севере области». Мое красноречие с металлом в голосе и вескими доводами о том, что температура в Анапе за 30°С, пяти воспитателям физически невоз­можно усмотреть за таким количеством ребят, что среди них есть и такие, которым нет и 8 лет, что накормить, напоить, сводить в одно место это проблема, и в случае, если с кем-то будет плохо, то придется отвечать нам обоим и т. д. — не имело успеха.

Звоню в Министерство гражданской авиации. Заместителя министра по перевозкам нет, другой ответил, что это не в его ком­петенции, третий лаконично и доходчиво ответил: «Решайте этот вопрос на месте». Он и решился па месте. Мое обращение к секре­тарю Тюменского обкома партии Г. И. Шмалю закончилось его кратким указанием Г. П. Ласкину снять пару самолетов с любых, в том числе транзитных, рейсов и в течение получаса направить в Анапу. Что и было сделано.

   Случись сегодня такое, куда бы и к кому я побежал бы за помощью? Читатель может задать вопрос: «А почему сам везде бегал, звонил, нарушая субординацию, а не пошел к В. И. Муравленко или М. М. Кролу?».

   Да потому, что я взял на «вооружение» слова Виктора Ива­новича, которые он сказал мне, когда я работал начальником отдела комплектации Средне-Волжского СНХ: «Ради дела и в экстренных случаях про субординацию нужно забывать». Я был очевидцем, когда он, получив информацию, что, несмотря на при­нятые меры, вопрос не решается, тут же звонил в Москву Предсе­дателю Совета Министров СССР А. Н. Косыгину, его заместите­лям, в ЦК КПСС, министрам. Прав ли в данном случае Виктор Иванович или нет, один бог знает, но меры принимались. Скажу, что замечаний в свой адрес за нарушение субординации я ни от кого не получал.

    Почему я считал, что райкомы и горкомы, где есть обкомы, не нужны? Да потому, что их власть была ограничена и не распро­странялась на начальников главков, объединений и их заместите­лей, т. е. руководителей, отвечающих за развитие отрасли в дан­ном регионе. Более 90% объектов нефтяной и смежных отраслей, работающих на нее, находилось за  сферой их влияния,  а  пото­му они не знали,   что  делалось на них, и занимались   мелкими вопросами преимущественно политико-воспитательного характера, от которых у производственников часто   возникала   «аллергия». Для подтверждения сказанного приведу пару случаев, произошед­ших со мной.  В  1976 г. в Сургуте на активе я сделал 45-минут­ный доклад об итогах деятельности УПТОиК за прошедший год. В  перерыве ко мне  подошел  Бирюков  В.  П.  — секретарь  парт­кома главка   (он   был   на   правах райкома)   и   сказал:  «Доклад мне понравился, деловой, с критикой и самокритикой. Только одно но... В докладе упоминалось имя Л. И. Брежнева только 4 раза (выдержки из его выступления на съезде), в то время как обком рекомендовал в докладе продолжительностью в один час это сде­лать не менее 12 раз». Самому на удивление, я спокойно, с умным видом, сказал, что в следующем докладе я учту это замечание. А про себя подумал: ну что может сказать он, историк по профес­сии, не разбирающийся в наших делах? Но по занимаемой долж­ности он должен нас смертных на путь истинный наставлять.

   В другой раз Виктор Павлович узнав, что я собираюсь назна­чить работающего в аппарате УПТОиК старшим инженером Никулаева Алексея Михайловича на должность своего заместителя, пригласил  к себе. Последовал вопрос:  «Чем  Вы  руководствуетесь, когда назначаете на должность заместителя очень молодого, беспартийного товарища, в то время как в аппарате есть работ­ники с большим производственным и партийным стажем», — кон­кретно называет фамилию работника, который являлся членом парткома (не называю его фамилию, боясь обидеть его, т. к. до сих пор питаю к нему добрые чувства). Все мои аргументы в поль­зу А. М. Никулаева не убедили Бирюкова В. П. Поэтому я пошел к В. И. Муравленко с просьбой поддержать меня. В ответ услы­шал: «Не связывайся с ним». И сказал почему. Смалодушни­чали? Нет. Просто в общении с партийными органами мы научи­лись определять, когда нужно встать в позу, а когда нет. В дан­ном случае направили с повышением А. М. Никулаева в Нижне­вартовск. Через несколько лет он в Москве возглавил трест Союзнефтекомплект. Приведя только три случая общения с партократами, я хочу сказать, что не считаю виноватыми парто­кратов за наше плохое прошлое, демократов за еще худшее на­стоящее, а виню Иванова, Петрова, Сидорова и других конкрет­ных лиц, которые были и есть во главе... кратов, а еще больше тех, которые подхалимничали вначале перед партократами, а ког­да ветер подул с другой стороны — перед демократами.

Таких за время работы в Западной Сибири я встречал еди­ницы.

А примером для меня в этом вопросе был В. Ю. Филановский. Он сам никогда не заискивал перед другими и не любил, когда это делали другие перед ним.

Может быть и поэтому, он за время работы в Тюмени и Москве «схватил» выговоры по партийной линии с занесением в учетную карточку. Но как это ни странно, это не помешало ему двигаться вверх по служебной лестнице вплоть до первого заме­стителя министра нефтяной промышленности.

Мысленно «просматривая» прошлое, вспоминаю отдельные мо­менты жития-бытия в Сибири.

Октябрь 1965 г. После выхода из вагона поезда, доставившего меня в Тюмень, я был встречей ранее приехавшими туда куйбышевчанами и препровожден (это было вечером) в ресторан «Заря». Когда я взглянул на стол, накрытый к нашему приходу, то испытал чувство удивления. Помимо икры красной и черной, осетрины, грибов шампиньонов, колбас, фруктов и всевозмож­ной закуски я увидел незнакомые сорта рыб. Ну, разумеется, и бутылки были разной конфигурации, объема и цвета находящей­ся в них жидкости. Я не знал, как благодарить в тот вечер това­рищей за такой богатый стол, полагая, что они затратили немало усилий, чтобы достать то, что было на столе. Как же я был удив­лен утром, зайдя  в  кафе  позавтракать,  а  затем   в  ближайший гастроном, когда там увидел в продаже не только то, что было накануне в ресторане, но и другие деликатесы. А цены. 4 р. 20 к. один килограмм черной икры. После города-героя Куйбышева, веч­но голодного, но где от голода еще никто не умер, Тюмень мне показалась сказочной в части питания и совсем напротив — в части архитектуры и чистоты. Узкие улицы, в основном старые частные деревянные дома, вместо тротуаров деревянные мостки, грязь и лужи после дождя и пылища после их высыхания. На этом фоне грациозно выглядели здания обкома КПСС, облисполкома и па­мятник В. И. Ленину между ними.

Лето 1966 г. Первый полет в Москву. Вместо здания аэровок­зала— балок. Самолет ЛИ-2. Две посадки — в Свердловске и Уфе. Утром в Тюмени — к вечеру в Москве. Всего полсуток па дорогу.

Зима 1966 г. Первый пробный рейс на самолете АН-12 с тру­бами. Технари разработали эскизы крепления труб в салоне само­лета. Тюменский ремонтно-механический завод изготовил, с вече­ра самолет загрузили, а утром, во главе с М. М. Кролом, я, В. В. Санников и В. В. Бакаев полетели в Сургут. В нашу задачу входило наблюдение за поведением труб при взлете и посадке самолета. Оно было безупречным. А вот поведение погоды нам не понравилось. Когда выходили в Сургуте из самолета темпера­тура воздуха была —23°С, а когда через 3 часа шли к самолету на посадку — минус 44° С с ветерком. У меня было ощущение, что я голый, хотя в Тюмени, в главке, мы взяли напрокат и экипиро­вались в унты, меховые штаны и куртки. И вот пока шли до само­лета и плясали в его чреве, пытаясь согреться, меня терзала мысль: а зачем мне все это нужно? И что дома (в Куйбышеве) не сиделось? Но после подогрева «изнутри» и салона самолета все встало на свое место.

Апрель 1968 г. Сижу в аэропорту Нижневартовска более 4 часов. Тюмень не принимает самолеты, т. к. раскисла взлетная полоса. Повезло. Первый начальник НГДУ Мегионнефть Б. И. Осипов летит на совещание в Ханты-Мансийск и забрасы­вает меня на вертолете до Сургута. Мне еще раз повезло, т. к. встретил в аэропорту знакомого буровика, который спецрейсом на самолете АН-2 летел в Тюмень за оборудованием. Они взяли меня. После 4-часового полета, напоминавшего плаванье в лодке в 7-балльный шторм, и пятикратной попытки самолету удалось приземлиться на песчаной кромке Андреевского озера (под Тю­менью). С опустошенными желудками я и еще 6 знакомых вы­ползли из салона самолета, очень напоминавшего бесплатный общественный клозет времен перестройки.

Лето 1971  г.  Полет в Салехард, Лабытнанги, Пангоды, Таз. Осмотр железнодорожной станции и изыскание места для выгруз­ки вагонов с материально-техническими ресурсами (МТР) в Лабытнангах для последующей их отгрузки водным путем через Обскую губу в Пангоды. Перелет на вертолете в Пангоды. Среди топей и болот вижу два деревянных двухэтажных дома, а в 100 м от них еще два таких же дома и рядом с ними чумы, в которые я до того никогда не заглядывал. Когда я узнал, что стоящие рядом с чумами дома меблированные, уже более года стоят не­заселенными, а их жильцы живут в чумах, у меня появилось силь­ное желание заглянуть в чум. И когда па следующий день я его осуществил, то понял, что объяснить это явление можно только вспомнив пословицу, которая гласит, что каждый кулик свое боло­то хвалит. Но логически это в сознании как-то не укладывалось. Перечень таких жизненных моментов можно продолжить. Вместе взятые они внесли дополнительную информацию в мои познания о происходящем в тот период в Западно-Сибирском нефтегазо­добывающем регионе, позволили па себе испытать «прелести» жизни, осознать ее слабые и сильные стороны, что, несомненно, пригодилось мне в дальнейшей работе в Госплане СССР, куда я был переведен на должность заместителя начальника подотдела Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ЗСНГК) отдела нефтяной и газовой промышленности. На вопрос:

—   Чем я должен заниматься? — заданный мною в первый день прихода на работу (1 июня 1978 г.), начальник отдела В. Ю. Филановский ответил:

—   Тем  же,  чем   занимался   раньше — Западной  Сибирью, а точнее ЗСНГК, в состав которого входили предприятия семи министерств,   работавших   на   комплекс, — Миннефтепром, Мингазпром, Мингео СССР, Миннефтегазстрой, Минтрансстрой, Минэнер­го СССР и Минпромстрой СССР.

Работа в Госплане СССР расширила круг решаемых мною вопросов, которые, в свою очередь, расширили географию коман­дировок со Среднего Приобья в сторону Северного Ледовитого океана.

Проработав в Госплане СССР 13 лет (до последних дней его существования), я не почувствовал, что нахожусь в бюрократиче­ском аппарате. Те же и довольно частые командировки на Север, еженедельные отчеты на планерке у начальника отдела о проде­ланной за прошедшую неделю работе и готовность в любое время дать информацию о состоянии дел в ЗСНГК, оперативные вмеша­тельства в дела нефтяников и газовиков с целью оказать помощь в  выполнении  установленных им плановых заданий по  добыче нефти и газа,    бурению  скважин,    капитальному  строительству и др.

Вся корреспонденция, поступавшая в отдел по вопросам ЗСНГК, направлялась на исполнение в наш подотдел.

Одним словом, на нас четверых, а это начальник подотдела А. С. Халаберда и эксперты Н. И. Колоярская и Т. И. Михеева, лежала миссия быть кураторами ЗСНГК. Эту же функцию стала осуществлять образованная в 1982 г. в Тюмени Межведомствен­ная территориальная комиссия по вопросам развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса при Госплане СССР (ЗапСибМВТК).

Значительное место в работе подотдела занимали подготовка постановлений и распоряжений партии и правительства по ЗСНГК и контроль за их выполнением. Словами не передать, сколько сил, энергии, творчества, настойчивости нужно затратить, чтобы выпустить в свет такой документ.

Достаточно сказать, что постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О дальнейшем развитии ЗСНГК на 1986— 1990 годы» № 797 готовилось около полутора лет. Почти каждый пункт постановления многократно обсуждался на совещаниях и встречах, начиная с отделов Госплана СССР и вплоть до ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Так, чтобы включить в поста­новление задание Мингазпрому по вводу в разработку Бованенковского месторождения, я дважды с комиссиями летал на это месторождение (оно находится в северо-западной части полуостро­ва Ямал). Предметом рассмотрения комиссий были: доставка материально-технических ресурсов на месторождение и транспор­тировка газа с месторождения на Большую Землю при условии сохранения легко ранимой экологии полуострова Ямал, в том чис­ле строительство газопроводов через Байдарацкую губу и желез­ной дороги от станции Лабытнанги на север полуострова.

Неоднократно с выездом на место рассматривалась просьба Тюменского обкома КПСС о восстановлении (реставрации) же­лезной дороги, прозванной в пароде «Сталинской» и «дорогой смерти» на участке Лабытнанги — Надым. Неприятный осадок остался у меня в душе после двухкратного полета на вертолете на малой высоте вдоль этой дороги. Брошенные практически на мерзлую землю (а там вечная мерзлота достигает 150—200 м) рельсы змейкой извиваются, обходя на пути озера и болота, вы­пученные, изогнутые дугой на деревянных сваях железнодорож­ные мосты через множество ручьев и речек и через каждые 5— 10 км брошенные среди болот, окруженные колючей проволокой небольшие дворики с вышками по углам и деревянными бараками внутри. Это брошенные концлагеря, в которых жили раньше за­ключенные, строившие эту железную дорогу.