В Представительстве Ханты-Мансийского автономного округа в Москве есть хорошая традиция – встречи с ветеранами-земляками, живущими ныне в силу разных обстоятельств в столице. На одной из таких встреч я познакомилась с летчиком Вадимом Тимофеевичем Кожевниковым, участвовавшим в освоении западно-сибирских недр.

Он родился в Самарово ровно за месяц до начала войны, в мае 1941 года. «Не поверите, но еще сохранилась избушка, которую строил отец, а я ему помогал. Кедр, который рос во дворе, встретил меня как старый родственник, когда я четыре года тому назад приезжал в Ханты-Мансийск. А через год снова приехал – нет моего кедра, срубили…», – рассказывает Вадим Тимофеевич.

Кожевниковы жили рядом с гидропортом, там работал инженером отец Вадима. Аэропорт – небольшая летная площадка на левом берегу Иртыша – принимал зимой самолеты Ан-2 и Ли-2, а летом гидросамолеты производили посадку на акваторию реки Иртыш.

Самаровский аэропорт Главсевморпути – отдельная страница истории Югры. В конце 1934 года известному полярному летчику Н.И. Целибееву на самолете АИР-6 было поручено произвести полет с посадкой в Остяко-Вогульске: к открытию готовили первые северные трассы вдоль рек Обь и Иртыш. Примерно через месяц был выполнен первый рейсовый полет по новой линии Тюмень - Обдорск, проходящий через Самарово. В декабре 1935 года совершен авиарейс Тюмень - Остяко-Вогульск.

Не сказать, что Вадим с детства бредил небом, глядя на идущие на посадку гидросамолеты. «Мать видела меня хирургом, и я после школы поступил в свердловский мединститут. По баллам-то прошел, но для медиков тогда требовался производственный стаж. Отец отправил трудиться мотористом в салехардский порт (к этому времени семья уже переехала в Салехард). И тяга к медицине как-то сама собою прошла. Только самолеты занимали все мои мысли. Через год поступил в Бугурусланское летное училище», – рассказывает Кожевников. А вскоре женился на красавице Валентине, студентке Тобольского пединститута. Брак, в котором родились дочь Марина и сын Сергей, длится уже 55 лет.

Кожевников летал по всем «северам»: к рыбакам, геологам, сейсмикам, строителям, энергетикам, нефтяникам. «Грузы были разные, даже лошадей приходилось возить на Ан-2. Обложим брюхо самолета внутри сеном и милости просим! Самолет-то маленький, и лошадиная морда почти всегда упиралась в газовый рычаг. Сложный пассажир, конечно. Но ничего, довозили в целости и сохранности», – смеётся Кожевников.

Освоение Западной Сибири в условиях бездорожья без авиаторов было бы невозможно. Ведь в 1960-е годы именно самолётами забрасывали первые десанты геологов на северные территории, доставляли грузы первопроходцам. Да разве построили бы разветвленную систему трубопроводов, если бы летные экипажи не перевозили трубы! «Операция «Труба» – так между собой пилоты прозвали эти рейсы. В салон Ан-12 вмещалось ровно три трубы диаметром 1200 миллиметров. Даже трудно представить, сколько раз авиаторам надо было подняться в небо, чтобы построить первый газопровод Игрим-Серов. Строителям самого северного газопровода предстояло покорить 50 километров болот, около 45 километров участков вечной мерзлоты, преодолеть 34 водные преграды. И это при температуре от +30 до -50 градусов. Хорошо, авиаторы не подводили, на крыльях доставляли нужный материал. Тот же Самотлор без небесных тружеников вряд ли бы освоили в кратчайшие сроки. Монтаж линий электропередач, нефтяных вышек, трубопроводов, доставка  в глухие места врачей, продовольствия…

А летом переключались на «фруктовые рейсы». «Чтобы в Уренгое, Сургуте, на Камчатке и Чукотке были фрукты, летели за ними в Узбекистан», – рассказывает Кожевников.

В 1971 году случилась авария на скважине «Кропоткинская» на севере Тюменской области. Ни буровики, ни аварийная бригада никак не могли одолеть разбушевавшуюся стихию. Для того, чтобы сбить пламя, понадобилась артиллерийская пушка, ее на самолете Ан-12 доставил экипаж Кожевникова. Пламя погасили, а Вадим Тимофеевич за участие в освоении западно-сибирских недр был награжден медалью «За трудовую доблесть». 

Другую медаль «За отвагу» Кожевникову дали за Афганистан. В тот момент, когда «ограниченный контингент советский войск», как писали газеты, вошел в эту страну, у Кожевникова карьера шла в гору. По направлению руководства Тюменского авиапредприятия он поступил и через четыре года успешно окончил Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге, распределился в Центральное Управление Международных Воздушных Сообщений. Очень хотелось, говорит, посмотреть на мир, увидеть планету собственными глазами. К моменту защиты дипломного проекта получил допуск к полетам на Ил-76. География полетов: Индия, Пакистан, Новая Зеландия, Китай, Япония… Но случился Афганистан. Летали туда гражданские летчики наравне с военными. Спрашиваю:

– А отказаться было нельзя?

Вадим Тимофеевич меня не понимает:

– Да как же откажешься?! Мы так были воспитаны, Родина сказала: надо! И какой тут может быть отказ? У меня дед, между прочим, кавалер трех Георгиевских крестов. Воевал еще в Первую Мировую. Похоронен в Ханты-Мансийске. Трусливыми Кожевниковы не были…

Первоначально наши самолеты не были оборудованы системой защиты от ракет, поэтому каждый заход гражданского самолета Ил-76 на посадку  сопровождали военные вертолеты Ми-24. Взлетно-посадочная полоса была расположена среди гор на высоте 2000 метров над уровнем моря. Войну Кожевников видел воочию: воронки, разрушения, полыхающие самолеты и вертолеты.  

А в 1981 году Кожевникова  отправили на три года в Ливию обучать местных пилотов.

Но самое большое профессиональное счастье Вадим Тимофеевич испытал, когда пересел на Ил-86. Летал через Атлантику, и в Буэнос-Айрес, и Нью-Йорк, не говоря уже про Европу. Только в Австралии не был. Кстати сказать, штурманом одно время у командира корабля Кожевникова был зять Ельцина, возглавивший позже «Аэрофлот». Но нужными связями Кожевников никогда не пользовался. Не тот характер.

Павел был намного старше меня, прошел войну. Участвовал в открытии и разведке Березовского, Игримского, Крузенштернского, Пунгинского, Тазовского, Шухтунгортского месторождений углеводородного сырья. Стал отличным бурильщиком, в совершенстве освоил технологию бурения глубоких поисковых и разведывательных скважин, даже Государственную премию получил. Мы знали друг о друге, но ни разу не виделись. Бывает же такое – в небе с братом познакомиться!

В небе он познакомился и со знаменитым офтальмологом Святославом Федоровым. Летели в Пекин. Ночью доктор не спал, может, протез тревожил. Зашел в кабину к пилотам поговорить о небе, о жизни.

– Он ведь сам бредил полетами. Более душевного и глубокого человека я, может быть, за свою жизнь и не встретил. На прощание сказал: «Ребята, если что с глазами, обращайтесь ко мне в клинику, – вспоминает Вадим Тимофеевич. – А вот когда у меня, и правда, случились со зрением проблемы, Святослава Николаевича уже не было. Погиб в небе… Жил как летал, на одном дыхании.

Погиб в небе и сын Вадима Тимофеевича – Сергей, тоже летчик. Случилось это в черном для Кожевниковых 1994 году. Жуткая авиакатастрофа под Междуреченском в Кемеровской области унесла жизни 75 пассажиров и членов экипажа, среди которых был и Сергей.

Кожевникова - старшего тогда спасла  работа. Она не давала уйти в себя, раствориться в трагедии. Когда на борту 350 человек, ты просто не имеешь права на личное горе. Внуков, правда, не стал агитировать за небо. Они выбрали земные профессии.

На пенсию Кожевников ушел в 2001 году, отработав в авиации 43 года. Как примирился с другой, бесполётной жизнью, как пережил расставание с небом?

Этот вопрос я так и не решилась задать.

Ольга Буксина

Фото Юлии Коваленко и сайта aviaforum.ru