Эта фраза принадлежит замечательному человеку, пилоту I класса, заслуженному пилоту СССР, награжденному за беззаветное служение Отечеству орденами, Владимиру Степановичу Краснову.  Родился Владимир Степанович 22 февраля 1938 года в селе Ахмат Краснокутского района Саратовской области. В 1955 году окончил среднюю школу в поселке Красный Кут.

Учился хорошо и мечтал о море, о его бескрайних просторах, штормах, морских походах. Готовил себя к будущей профессии. Занимался спортом, учил математику, географию, астрономию. Морская романтика, далекие неизвестные континенты и страны манили своей загадочностью. А слава моряков-подводников однозначно утверждала, что дело это для мужчин подходящее. Да и родственники, что жили в Ленинграде, были сплошь корабелами и видели в Володе будущего моряка.

Окончив школу, Володя поехал поступать в военно-морское училище, в Баку, столицу солнечного Азербайджана. Успешно сдал вступительные экзамены, но не был зачислен в курсанты. Видимо, не судьба. Пришлось вернуться в Красный Кут. Возвратился домой с мыслью: подготовлюсь и через год снова поеду поступать в военно-морское училище.

Начал искать работу. Подходящая работа нашлась. Это была должность авиамоториста вКраснокутском летном училище гражданской авиации. Год работы и постоянное общение с курсантами училища сделали свое дело. Небо стало для молодого парня интересным и притягательным. Отработав год авиамотористом, Владимир Степанович поступил на учебу в Краснокутское летное училище. Родители этому были очень рады. Сын остался дома.

В 1958-ом году Краснов окончил училище, получил диплом пилота гражданской авиации. В этом же году обзавелся семьей. Нашлась девушка-красавица, что тронула сердце молоденького курсанта… Влюбился, что называется, по уши! Свадебку сыграли. Как одному из лучших выпускников, Владимиру предложили остаться на работе в родном училище в качестве пилота-инструктора. Согласился. В 1959-ом году родилась доченька. Назвали Таней.
Работа захватила молодого пилота, который старался постичь все премудрости воздухоплавания, но про семью не забывал никогда. В 1962-ом году родился сын – полноправный гражданин. Радости не было конца. Сына назвали Алексеем.

В течении 8 лет пилот-инструктор Краснов готовил курсантов. Учил молодежь летать. После 8-го выпуска принял решение о поступлении в Высшее авиационное училище гражданской авиации (ВАУ  ГА) в Ленинграде.

Четыре года учебы пролетели, как мгновение. Диплом ВАУ ГА защитил блестяще весной 1970-го года. Западная Сибирь в то время уже бурлила грандиозным строительством, небывалой потребностью в авиационных специалистах любого направления, а особенно нуждалась  в командно-летном составе.

Одновременно с дипломом инженера-пилота Краснов получил право летать на самолете Ан-24. Отличные успехи в учебе позволили распределиться по своему желанию – в Тюменское управление гражданской авиации.

В Тюмени приняли нормально. Назначили на должность командира учебно-тренировочного отряда – УТО-19. Готовил для управления летный состав. Получалось хорошо. Заметили. Представили Министру ГА на должность начальника летно-штурманского отдела управления ГА. В 1973 году был представлен министру ГА Бугаеву для утверждения на должность заместителя начальника управления ГА по организации летной работы. Несмотря на все сложности, которые присутствовали в жизни замначальника, в семье Красновых родился третий ребенок. Машенька стала любимицей всех домочадцев.

Уважаемый читатель, за строками текста и датами событий спрессована огромная информация о проделанных Владимиром Степановичем в тот период делах в Западной Сибири по организации авиационного обслуживания грандиозного строительства новейшего энергетического комплекса Советского Союза.

Пришлось освоить летную эксплуатацию нескольких типов воздушных судов. Владимир Степанович летал  на самолетах АН-24, Ан-12, Ил-76 и на вертолете Ми-8, о чем автор этих строк знает не понаслышке. Приходилось летать в составе экипажа с В.С.Красновым на самолете Ан-24, Ил-76, вертолете Ми-8. Летать с командиром корабля Красновым, как и с командиром корабля Джугашвили, было легко и приятно.

Именно 70-е годы пришлись на пик бурного развития авиационно-транспортного комплекса Тюменской области, то есть, роста и развития Тюменского управления ГА. Ежегодно управление прирастало новым авиапредприятием и, соответственно всем, что было необходимо для его работы. Инженерная служба, летный отряд, аэродромная служба, служба организации перевозок, служба управления воздушным движением. Без создания полного комплекса авиационного отряда было немыслимо обеспечение строительства Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции и инфраструктур новых городов. Это был грандиозный вал проблем. Потому что для претворения в жизнь таких задач нельзя было обойтись просто мужиком или просто летчиком. Сложная авиационная техника требовала хорошо обученных, подготовленных авиаспециалистов по всем направлениям.

 Нужен был позарез летный состав. За летчиками Краснов ездил по всем летным училищам ГА. Иногда удавалось добиться того, чтобы весь выпуск училища, в полном составе, направлялся в Тюменское управление ГА. Всем молодым пилотам находилась работа, кров и прочее обеспечение. В этом плане хорошо помогали партийные органы: Тюменский областной комитет КПСС.

Но одно дело получить молодых специалистов. Всем им надо было дать нужные тренировки к производственным полетам, тренировки к полетам весной и летом, осенью и зимой. Особые тренировки для допуска к полетам с наступлением снежного покрова. Приходилось дневать и ночевать в авиапредприятиях по 180 дней в году. Для всего этого необходимо было подобрать и оттренировать в нужном количестве командно-летный состав и наделить его соответствующими полномочиями.

Полеты осуществлялись днем и ночью. А жизнь ставила новые, более сложные задачи, вызванные сложными  географическими условиями Западной Сибири. За шестидесятой широтой нужны были иные тренировки и иные допуска для выполнения производственных полетов по обслуживанию строителей энергетического комплекса. Полеты по ОПВП– особым правилам выполнения полетов. В жизни часто природа складывала такие ситуации, при которых летать было нельзя, а не летать тоже нельзя. В таких случаях выполняли полеты по ОПВП.

 Объем производственных полетов в Тюменской области по обслуживанию строителей энергетического комплекса составлял четверть от объема всех полетов по ПАНХ (применению авиации в народном хозяйстве)в Министерстве ГА СССР. Это тысячи тонн перевезенных грузов, необходимых для стремительно строящегося Западно-Сибирского энергетического комплекса, это сотни тысяч  пассажиров, без которых было немыслимо продолжение строительства.

Чтобы решить задачи, поставленные правительством и ЦК КПСС перед работниками Тюменского управления ГА, командно-летному составу аппарата управления и  авиапредприятий приходилось работать днем и ночью, без выходных и отгулов. Люди годами не ходили в отпуска. Этого требовали обстоятельства, требовала жизнь. Чтобы не сорвать план производственных полетов в сложных метеоусловиях, командно-летному составу приходилось дежурить на предприятиях, чтобы дать соответствующие тренировки в естественных условиях, допуска к полетам рядовым экипажам. А во многих случаях, включаться в состав экипажа, у которого нет нужного допуска для выполнения сложного задания в сложных метеоусловиях.

Учебно-тренировочный отряд (УТО-19) круглогодично вел работу по повышению квалификации  авиационных специалистов. Кроме того, летчики ТюменскогоУГА постоянно обучались в Кременчугском летном училище, Кировоградской школе высшей летной подготовки, Ульяновской школе высшей летной подготовки, в Академии ГА и даже на заводах Министерства авиационной промышленности. Это было вызвано тем, что многие типы воздушных судов поступали на эксплуатацию в Тюмень без прохождения испытаний. Проходили эксплуатационные испытания в производственных условиях при выполнении полетов, что накладывало особую ответственность на их организацию и выполнение, требовало особой выучки летного состава и  его подготовки.

Не просто было помогать конструкторам и авиастроительным заводам совершенствовать авиационную технику. В результате проведенной в процессе эксплуатации работы конструктор смог увеличить межремонтный ресурс самого востребованного на строительстве Западно-Сибирского энергетического комплекса вертолета Ми-8 с 500до 1500 летных часов.

Каждый год в Тюмени выездная комиссия Кременчугского летного училища, по специальному разрешению Министра ГА, осуществляла набор курсантов для обучения полетам на вертолетах. Практически все абитуриенты, а впоследствии выпускники летного училища, возвращались в Тюменское управление ГА. И это  тоже было заботой заместителя начальника управления по организации летной работы.

Всех вновь прибывших молодых специалистов надо было принять, разместить, дать им соответствующие тренировки и допустить к выполнению производственных полетов. А далее вырастить из них командиров воздушных судов, способных выполнять любые, даже самые сложные производственные полеты для строителей энергетического комплекса и днем, и ночью. Таким образом, Владимир Степанович прикоснулся к судьбам тысяч пилотов.

Вклад его в создание Западно-Сибирского энергетического комплекса трудно оценить из-за его значительного объема. Его заслуга, главным образом, состоит в том, что ему удалось сформировать работоспособный корпус командно-летного состава Тюменского управления ГА, способный успешно решать самые трудные задачи, которые ставило перед летным составом само строительство энергетического гиганта,  КПСС, Совет Министров СССР, Министерство ГА.

Одна из часто повторяемых фраз Владимира Степановича – «Война план подскажет!»

Суровая действительность не раз вносила коррективы в нашу работу. Но командирский корпус Тюменского управления ГА благополучно находил нужные решения для выхода из создавшегося положения. В 1983 году в Тюменском управлении ГА, в Тюменском авиапредприятии, на оперативной точке Ново-Аганск, произошел случай грубого нарушения командиром вертолета правил летной эксплуатации воздушного судна.В результате тяжелого летного происшествия погибли люди. 

Будучи человеком честным, принципиальным, гордым, Владимир Степанович счел для себя невозможным дальнейшее пребывание в должности  заместителя начальника управления по организации летной работы. Он написал заявление о переводе на работу в аэропорт Рощино, на должность пилота-инструктора самолета Ил-76. Коллеги и друзья по достоинству оценили гражданский поступок своего товарища. Заместитель начальника управления не пожелал  спрятаться  за расплывчатыми формулировками приказа по результатам расследования произошедшей катастрофы.

В 1989 году потребовались летные экипажи самолетов Ил-76 для выполнения полетов по оказанию помощи республике Афганистан. Краснов, как и другие рядовые командиры, тянул жребий. В первую группу командиров, направляемых для полетов в Афганистан, вошли экипажи В.С.Краснова, Б.К.Кузнецова, А.И.Плешакова, А.А.Дементьева. По прибытии в Ташкент, где формировался этот отряд особого назначения, Краснов был утвержден министром ГА маршалом Бугаевым в должности  командира сводного отряда.

Организовывать полеты пришлось с нуля. Всем командирам сформированного отряда необходимо было дать соответствующие провозки, то есть Краснов должен был выполнить полет с каждым экипажем. Аэродром аэропорта Кабул был сложным для полетов. В горной местности высота аэродрома над уровнем моря 2000 метров, заход на посадку с одного направления. Постоянные обстрелы и огневые налеты моджахедов.

Кроме того, надо было позаботиться о нормальном быте и отдыхе экипажей. Для рядовых экипажей был установлен шестимесячный срок  полетов в мятежную республику. Краснову, в силу сложившихся обстоятельств, пришлось отработать два срока подряд.

 Полеты действительно были не только сложными, но и опасными. За время существования сводного отряда были потеряны два самолета Ил-76. Один из подбитых самолетов командиру корабля А.К.Касаткину – замечательному летчику, пилоту I класса, благодаря летному мастерству и высоким профессиональным качествам, а также проявленному  мужеству и самоотверженности, все-таки удалось посадить в аэропорту Кабул: с невыпущенными шасси, на «брюхо». Небывалый случай в мировой практике в эксплуатации самолетов такого типа. Второму экипажу совсем не повезло.

Многие годы мы работали с Владимиром Степановичем, что называется, бок о бок в аппарате управления ГА. Мой товарищ был заместителем начальника управления по организации летной работы, а я работал старшим инженером-инспектором. Вместе летали на самолете Ил-76, на вертолете Ми-8. Совместно расследовали авиационные происшествия, которые имели место в наших авиапредприятиях. Краснов, как правило, был председателем комиссии по расследованию, а я либо председателем инженерной подкомиссии, либо начальником штаба комиссии. Могу достоверно утверждать, что Владимир Степанович ни разу не пытался причину события свалить на сопредельные службы: инженерную, службу УВД или на конструктивные недостатки авиационной техники.

Решительно вскрывал недостатки в организации летной работы, если таковые являлись причинами случившегося происшествия. Так было в случае с аварией вертолета Сургутского  авиапредприятия под управлением командира вертолета, пилота-инструктора Городцова. Или вот, в случае расследования причин катастрофы вертолета Ми-8 под управлением командира вертолета Клинцова, авиационного происшествия с вертолетом Ми-8 под управлением командира вертолета Ламбина, Нижневартовского авиапредприятия.

Со знанием летного дела, вопросов инженерного обеспечения авиационной техники, конструкции самолетов и вертолетов, могу утверждать, что не было случая, чтобы наша комиссия не установила причину случившегося. В районе Белого Яра потерпел катастрофу вертолет Ми-8 Березовского авиапредприятия. Вертолет упал в болото. В немыслимой каше из болотной жижи мы нашли среди обломков конструкции тот самый разрушившийся болт, который стал причиной нарушения кинематической связи продольного управления вертолетом. Это позволило предупредить возможные авиапроисшествия.

Причина разрушения болта крепления гидроусилителя продольного управления была в том, что на производстве самовольно, без согласования с конструктором изменили способ нанесения на болт резьбы: вместо катаной, стали нарезать резцом, что вызывало концентраторы напряжения, последующее разрушение болта в эксплуатации. Именно поэтому было важно найти истинную причину события.

Каждое расследование начиналось с организационных вопросов работы государственной комиссии. Каждая подкомиссия работала по своему направлению. В конце рабочего дня председатели подкомиссий докладывали председателю о проделанной работе. Из анализа проведенной работы выяснялась причина авиационного происшествия. Комиссия разрабатывала мероприятия по их предупреждению. Когда причина события была определена, писали анализ общего акта расследования комиссии. То есть описывали, как это было. Когда Владимир Степанович убеждался в правильности определения причины события, он говорил:

–Ну, что, начальник штаба, тайное стало явным. Начинай писать анализ, а я продиктую, как это было. А было это так!

При строительстве энергетического гиганта в Западной Сибири на различных воздушных судах было налетано многие тысячи часов. Да, были и потери. Полагаю, что объективное расследование причин имевших место авиационных происшествий и затем выполнение мероприятий по предотвращению таких событий значительно уменьшили наши потери. Это тоже заслуга, в том числе, и Владимира Степановича. 

В апреле 1990 года он возвратился из Ташкента в Тюмень и по представлению руководителя авиакомпании «Тюменьавиатранс» был утвержден министром ГА в качестве летного директора компании. Проработал в этой должности до ноября 1993 года и уволился на пенсию. Только вот не сиделось дома летчику Краснову. Нашел для себя возможным согласиться на предложенную должность заместителя директора фирмы строительного подряда и транспорта при «Газпроме». В 1996 году возглавил летную фирму «Газпромавиа».

Хозяйство немалое, сложное, разбросанное почти по всей России. Шесть лет возглавляемое Красновым летное подразделение обеспечивало нужды крупнейшей компании-монополиста «Газпром» в авиационном обслуживании.

В 2002 году Владимир Степанович окончательно вышел на пенсию. Выращивает замечательные цветы, воспитывает внуков. Смотрит футбол по телевизору и просто радуется жизни. На вопрос «как дела» всегда отвечает:

– Лучше всех.

Чтобы завершить повествование о своем товарище, я должен сказать, что Владимир Степанович достиг в жизни многого. Общий налет летчика Краснова более 12000 часов. За его плечами много хороших дел и примерных поступков, в том числе, и для нас, его товарищей. За беззаветное служение Отечеству Владимир Степанович награжден: орденами Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции, орденом князя Даниила Московского,  медалями «Воин-интернационалист», «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири», «За храбрость» и другими юбилейными медалями.

Нельзя не сказать о том, что по жизни Владимира Степановича сопровождала замечательная женщина, прекрасной души человек, жена –  Светлана Павловна. Несмотря на постоянную занятость мужа на предприятиях управления ГА по делам службы, частое его отсутствие, несмотря на многочисленную семью (трое детей), она все время работала. В связи с этим хотелось бы высказать одну народную мудрость:

Хотелось бы сказать не только этой светлой женщине, но и всем женщинам, чьи мужья – пилоты:

Низкий Вам поклон и наша любовь за все, что вы сделали для того, чтобы мы стали такими, какие есть!